Правильная оценка роста собственного флота и размера самолётов — залог прибыльности перевозчика.
Канадский промышленный гигант Bombardier, выпускающий в том числе самолёты и испытывающий на этом рынке серьёзные сложности, представил собственный прогноз будущего в среднесрочной перспективе.
Создав семейство реактивных авиалайнеров CSeries (CS100 на 133 кресла в одноклассной компоновке и CS300 на 160 кресел), компания попала в освобождающуюся нишу. И старые производители, Airbus (A320neo) и Boeing (737 MAX), и новые, COMAC (C919) и ОАК (Irkut MC-21), целятся выше: от 160 до 240 пассажиров в одном самолёте. На рынке главенствует мнение, что узкофюзеляжные машины должны увеличиваться настолько, насколько им позволяет конструкция.
Как результат — минимальные продажи новинки, сочетающей в себе топливную эффективность регионального стоместного самолёта и вместительность некогда популярных Airbus A319 или Boeing 737-700.
В штаб-квартире производителя предпринимают всевозможные маркетинговые усилия, и одно из них — пропагандистский прогноз, из которого следует безоговорочное преимущество Bombardier CSeries над всем, с чем его логично сравнивать.
Так как предвидеть будущее очень сложно, а точка зрения предприятия из провинции Квебек имеет право на существование, выкладки представляют интерес. Тем более, что к их обоснованию притягиваются любопытные рассуждения и факты.
Ещё 15 лет назад 156-местные Airbus A319-111 составляли основу парка низкобюджетной авиакомпании easyJet, но теперь такие самолёты массово списываются, а на обновлённую версию A319neo практически нет покупателей
Почти такая же судьба у Boeing 737-700 — очень успешной модификации поколения Next Generation, пришедшей в конце 1990-х на смену бестселлеру Boeing 737-300 из Classics, производимых с начала 1980-х и нужных буквально всем.
На аналог из поколения MAX — Boeing 737 MAX 7 — покупателей очень мало. Все выбирают более крупные модели MAX 8, MAX 9 и MAX 10.
На снимке: Boeing 737-7K2WL авиакомпании Transavia, лоукостера группы Air France-KLM
Прогноз Bombardier, внешние условия
В Канаде считают, что мировая экономика будет расти умеренными темпами, а цены на нефть — колебаться в коридоре от 80 до 100 долларов США за баррель.
В этих условиях сложатся пять основных тенденций.
Избыток предложения и ценовые войны снизят доход на одного пассажира
Несмотря на успехи гибкого тарифного образования и рост розничных продаж, толкающих вверх выручку, авиакомпании должны уделять повышенное внимание сохранению прибыльности бизнеса при падении среднего дохода от одного пассажира.
Так, по данным IATA, в 2017 году перевозчики получат 7,69 долларов США прибыли с пассажира, в то время как в 2016 году это были 9,13 долларов, а ещё годом ранее — 10,0 долларов.
Среднерыночная маржинальность упала к 4,2% против 4,9% в прошлом году.
Обладая избыточной провозной ёмкостью, авиакомпании снижают цены, рассчитывая на заработок с помощью дополнительных услуг. Но в некоторых регионах даже серьёзный демпинг не может заполнить салоны самолётов.
Bombardier ожидает сохранение этой тенденции до тех пор, пока участники рынка не обратят внимание на управление объёмом своего предложения.
Это необычная позиция: Boeing, Airbus и ирландская лизинговая компания Avolon видят непрерывный рост загрузки кресел в будущем, причём две последние компании считают, что спрос на увеличенные самолёты (самые вместительные версии в своих классах) способен только укрепляться.
Четыре причины роста продаж больших узкофюзеляжных самолётов
Внутренние маршруты продолжают доминировать на рынке авиаперевозок
Внутренние маршруты — это 80% мирового воздушного трафика в 2016 году, и этот сегмент в течение следующих двадцати лет будет расти быстрее остальных: в среднем, на 5% в год против 3,8% у международных полётов.
Региональные линии — как часть большего сегмента внутренних перевозок — это потенциально наиболее доходный бизнес, однако они часто обслуживаются самолётами, не имеющими должного функционала для получения дополнительной прибыли от пассажиров. Самые старые узкофюзеляжные машины без мультимедийных систем и с примитивными бортовыми кухнями — это то, что сейчас работает именно здесь.
| Международный аэропорт Внуково предлагает услуги бизнес-авиации |
Bombardier ожидает практической смерти сегмента на 20… 60 мест в коммерческих авиалиниях: при замене стареющих самолётов перевозчики обратят внимание на более вместительные модели следующего уровня — до 90 кресел. Этот переход поддержит и развитие новых или слабо востребованных магистральных маршрутов, так как на них можно будет задействовать те же самые машины.
Меньшие самолёты — ключ к развитию старых маршрутов
В сегменте реактивных самолётов вместимостью 100… 150 мест в Юго-Восточной Азии и Океании наблюдается практически 20%-ный рост год к году — и эта тенденция сохранится.
В регионе существует огромный потенциал для развития перевозок между средними и крупными городами по бизнес-модели низкобюджетных перевозчиков.
Так, в Китае государственная политика направлена на развитие региональных перевозок и охват ранее не обслуживаемых территорий, однако даже в таких условиях второ- и третьестепенные аэропорты остаются без внимания.
В Южной Азии число подобных маршрутов могло бы всего за десять лет вырасти с 650 (в 2016 году) до 1200 и более. В Африке — с 1 400 до 2 600 за тот же период, в России и СНГ Bombardier видит потенциальный рост на 1 000 маршрутных пар.
Но и зрелые рынки не останутся в стороне от тенденции: самолёты сегмента 100… 150 мест — по мнению канадского производителя — снимут чрезмерное напряжение с инфраструктуры и вернут из забвения закрытые направления: без конкурентов и на небольших эффективных самолётах авиакомпании смогут предложить свои услуги по относительно высоким ценам и получить тем самым лучшую доходность.
130-местная (максимальная ёмкость при одноклассной компоновке) версия Bombardier CS100 продана в количестве 123 штук, 75 из них — американской Delta Air Lines (DL)
На более крупный 160-местный Bombardier CS300 спрос выше: их продано 237 единиц. Но большие заказы получены лишь от канадской Air Canada, американской Republic, швейцарской Swiss International Air Lines и латвийской airBaltic. Остальные — от лизинговых компаний.
Поэтому производитель развивает маркетинговую активность, убеждая бывших пользователей Airbus A319 и Boeing 737-300/-700 в преимуществах более современного и экономичного размерного аналога против удлинённых версий привычных моделей
Прибыль авиакомпании и финансовая стабильность укрепятся за счёт роста прибыли от одного пассажира, а не сокращения расходов на одно кресло
Нынешний акцент на больших объёмах продаж по низким ценам противоречит интересам авиакомпаний.
Стратегия превращает места в низкодоходные товары, что мешает отрасли в целом получать достаточную операционную прибыль.
Парадигма снижения расходов на кресло привела к неконтролируемому росту предложения и общему снижению уровня сервиса на борту.
Однако по мере осознания авиакомпаниями эффективности наращивания прибыли с одного пассажира для финансовой стабильности предприятия, предложение будет ограничиваться, а перевозчики обратятся к более компактным моделям. Этот же ход позволит им предложить более равномерный сервис на старых маршрутах (три перелёта в более удобное время вместо двух) или выйти с меньшими затратами и риском на новые.
Точность планирования внутрирегиональных маршрутов в соответствии с местным спросом, возможность открывать полёты на компактных самолётах в меньшие аэропорты — расположенные «ближе к дому» — не только улучшит клиентский сервис, но и позволит экономить на сборах.
В то же время, по сравнению с привычными региональными машинами вместимостью до 100 кресел, реактивные самолёты на 100… 150 мест предложат более комфортное размещение в салоне, современный дизайн интерьера и набор мультимедийных услуг. А это, в свою очередь, оправдает в глазах пассажира рост цен на билеты.
Демонстрационный интерьер Bombardier CS100: производитель говорит о возможности предоставить пассажирам более высокий уровень комфорта и полный набор классических и мультимедийных услуг на борту самолёта — как включив их в стоимость билета, так и за дополнительную плату
Авиакомпании действительно заказывают салон со всеми современными дизайнерскими элементами — но дополнительное оборудование не устанавливают и набор платных или условно бесплатных услуг не расширяют.
Интерьер эконом класса (салон в одноклассном исполнении) Bombardier CS100 авиакомпании Swiss International Air Lines: никаких принципиальных отличий от предшественника, BAe Avro RJ100
Авиакомпании будут заменять стареющие самолёты на новые, отвечающие вызовам времени
86% нынешнего флота в сегменте вместимостью 100… 150 кресел будет списано в период до 2036 года. Это создаст значительный спрос на модели с большей экономической эффективностью.
Узкофюзеляжные реактивные самолёты будут иметь решающее значение для роста сетей как с опорой на узловые аэропорты, так и с прямым сообщением между региональными центрами.
Bombardier ожидает, что сегменты 60… 100 и 100… 150 мест станут для авиакомпаний ключевыми для дальнейшего развития, проникновения в новые рыночные ниши и укрепления прибыльности. Производитель оценивает объём рынка на 2017-2036 годы в 12 550 самолётов общей стоимостью 820 миллиардов долларов США.
Это тоже очень необычный взгляд. К примеру, в бразильском Embraer считают, что за этот период будет реализовано почти в два раза меньше машин: для сегментов 70… 90 кресел и 90… 130 кресел (более популярное деление, в которое не вполне укладываются канадские CSeries) счётчик продаж остановится на 6 400 авиалайнерах.
Двадцатилетний прогноз от Embraer